宝马维修案例

车型：宝马750Li

故障现象：加速性能不良，将加速踏板踩到底时．发现仪表板上的发动机转速表指针只能升高到2000r／min，仪表板上没有任何故障指示灯点亮，而且排气管冒白烟，有臭味。

故障诊断：接修此车时，考虑到发动机故障灯没有点亮，因此决定先不考虑电控方面的原因，而是先从基本的油、电路方面着手。根据故障现象“排气管冒白烟．有臭味”分析，是因燃油混合气太浓，燃烧不完全所致。于是检查油压．测量分缸线及分火头等阻值，均属正常。拆下火花塞检查，发现火花塞全部发黑，而且有四个缸的火花塞有失火的迹象，于是全部更换原厂火花塞。装复后试车．故障消除几分钟后又出现。再用示波器检查点火波形，良好，检查点火顺序为1→7→5→11→3→9→6→12→2→8→4→10．结果正确，再检查点火提前角为10°，也属正常。

通过以上的检测，经过认真分析，可以认为不是油、电路的故障。但是问题会出现在哪儿呢？带着种种疑问，考虑到宝马V12缸轿车为双进气道，有两个电子节气门(EML．)，两个节气门位置控制电机。于是尝试将其中一个(左侧)电子节气门(EML)插头拔下，再做加速测试，发动机转速一下就升起来，故障立刻消失。由此怀疑是EML．有故障，用专用诊断仪进入到EML．系统中，读出一个故障码”EML指示灯失效”，它的具体含义是EML指示灯线路或灯泡有问题，也可能是EML模块本身有问题，经过调出的故障码所分析出的结论，首先观察仪表板，发现无论是点火开关还是着车运行，仪表板上的EML故障指示灯均不亮。为了便于快速地查找出故障，在这里介绍一下宝马750iL轿车的EML控制系统。

此宝马V12缸发动机使用了两组MOTRONIC（DME）发动机控制系统，其中*组DME控制模块控制1-6缸，第二组DME控制模块控制7-12缸，而电子节气门控制系统（EML）取代了早期机械式节气门，其节气门开度在各种情形下均接受DME控制模块，自动变速器控制模块（EGS）、防抱死制动系统(ABS)、汽修资源QQ:451820749防滑控制(ASC)和扭力控制(MSR)的信号并以此来计算，DME控制模块再以此信号及其传感信号来控制喷射正时、喷油量和点火正时。

EML系统在加速踏板处装有一个踏板位置传感器，主要将加速踏板的开度信号反馈给EML控制模块，然后EML控制模块再输出信号驱动节气门体上的两个节气门位置控制电机，利用它们来控制发动机转速。

该宝马轿车的EML控制模块插接器为55脚．其中15号脚与仪表板EML故障指示灯相连。于是从手套箱下找出EML控制模块，将点火开关置于“ON”位．用电压表测得15号脚电压为OV。再测量仪表板A处有12V电压，而15号脚到仪表板BC之间的导线也完好。因此该EML系统故障的原因出现在仪表板内部或是EML控制模块损坏。依照先易后难的原则，首先拆开仪表板检查，结果发EML故障指示灯线路已损坏(曾经维修过)，于是利用细铜丝把线路重新连好，再次启动着车，故障依旧，而且EML故障指示灯没有点亮。显然就是EML控制模块本身的故障，为了安全起见．与相同的宝马轿车互换了EML控制模块，然后着车试验，故障完全消失．EML故障指示灯在打开点火开关后点亮．随之熄灭。

*用专用诊断仪清除故障码，故障彻底排除。

故障总结：原来EML系统除具有自我诊断功能外，还具有失效保护功能，即当EML系统出现故障时，它可传送信号给发动机控制模块，共同控制节气门位置电机，保持节气门一定开度来抑制发动机转速，因此造成发动机转速上不去的故障。

车型：宝马740

故障现象：发动机工作不稳定，急加速和慢加速均加不上油，且加油时放炮回火，排气管冒黑烟，经过调整、清洗喷油嘴和汽油滤清器后，故障依旧。

故障原因：发动机工作不稳定，排气管冒黑烟，说明混合气在发动机气缸内燃烧不充分，这一现象是由许多方面的原因造成的。发动机正常工作时混合气充分燃烧，产生大量的热能而推动活塞做功，排放物主要是水和二氧化碳，因此尾气基本是无色无味的，发动机工作不正常时，尾气中含有大量的一氧化碳、碳氢化合物以及各种微粒，并呈黑色，急加速时更为明显。

故障检查与排除：在上述情况下，应先检查火花塞是否有积碳过多、电极烧蚀等异常现象，如果没有，再检查各缸的工作压力，一般应大于1.2×10Pa。如果气缸压力过低，混合气将不能得到充分的压缩，会造成燃烧不良。这时应检查缸垫、气门、活塞环，分析判断漏气的原因。如果以上步骤均未见异常，还应检查发动机控制系统。

发动机空燃比"A：F"的理论值是14.7：1，在冷车启动、急加速或需要大功率输出时，汽修资源QQ:451820749要求混合气加浓，其他工作状况下，空燃比应维持理论水平。氧传感器通过适时测量尾气中的氧含量，在一定范围内修正喷油量，形成喷油的闭环控制。一般应检查对喷油量起主要作用的各部件，如节气门位置传感器(TPS)、进气歧管*压力传感器(MAP)、空气流量计(MAF)、水温传感器(ECT)等。TPS信号的变化率反映了汽车加速状态，这时应加浓混合，以增大输出功率，同时还要减小点火提前角，以防止爆燃，可见，MAP起到化油器中真空提前角和功率控制阀两个部件的作用，MAP在怠速情况下，输出电压应在1V-1.4V之间，MAP对喷油量起着决定性作用，如果它本身有问题，或在它后端的进气歧管存在漏气(如进气歧管接口垫损坏等)，都夫给ECM提供错误信号使发动机工作严重不正常，ECF也决定着喷油量，当发动机工作温度较低时，应增加喷油量，随温度升高，应减少喷油量，如果发动机温度已经正常，而ECT传感器仍给ECM提供低温信号，会使混合气浓度过高，发动机工作不正常。

车型：华晨E90325i

现象：有时发动机起动困难，有时却可以顺利起动，而且起动后仪表板上的安全气囊警告灯不熄灭。此车出过事故，但是损坏并不严重，而且发动机起动困难的情况时有时无，出现故障时感觉像是起动机转动无力。

故障检修：因为此车进厂后可以顺利起动，于是维修人员检查了发动机线束外观和仪表上各指示灯等基本情况，但并没有发现明显的问题，只是安全气囊警告灯不熄灭。

对于该车起动困难这种时有时无的故障，往往维修人员检查时故障现象却不出现，所以维修人员比较难确定故障的真正原因。用户反映此车已经在其他修理厂先后更换了蓄电池和发电机，但是都没有排除故障，此时用户要求更换起动机试验。但维修人员认为，如果没有查找到故障原因，就不应该盲目更换配件，即使更换了起动机也很难确定是否排除了故障。而且根据维修人员对宝马车的维修经验，华晨宝马325i轿车的起动机很少出现过问题，倒是此款车的发电机比较容易出问题，但是此车的发电机已经更换过了，而且是原厂配件，所以应该没问题。

连接宝马原厂故障诊断仪GT1进行全车扫描，在很多系统里都存储有故障码。在发动机控制单元内存储有发电机的故障码，但是维修人员怀疑此故障码是在其他修理厂拔发电机插头时造成的。清除存储的故障码，试车后故障码没有再出现。因为仪表板上的安全气囊警告灯始终点亮，所以使用诊断仪进入安全气囊系统，发现也存储有多个故障码，清除故障码后再次起动发动机，然后再次读取安全气囊系统的故障码，只剩下2个关于后安全带拉紧装置的故障码。

检查后座椅安全带，发现安装在座椅上的安全带的扣头座比正常的短了一节，这说明后排座椅的安全带已经引爆过了。在此需要提醒维修人员注意，确定宝马车系的安全带是不是已经引爆，可以观察安全带的扣头座是否已经变短就可以了，但是其他轿车可能就不一样了。例如奔驰轿车的爆炸式安全带的引爆装置一般是在安全带的拉紧装置上，并不是安装在安全带的扣头座上。而且，宝马车系的安全气囊一般可以重复使用3次，碰撞时存储的故障码可以使用故障诊断仪GT1清除。

更换后座椅安全带扣头座，进入安全气囊系统清除故障码，仪表板上的安全气囊警告灯可以正常熄灭。接下来检查发动机难起动的问题，但是难起动的故障一直没有出现，如果就这样让车辆出厂，用户肯定还会回来。回想整个检修过程，维修人员突然有了一个疑问，为什么之前维修该车的维修厂只更换了前排的安全气囊和安全带扣头座，却没有更换后排的安全带扣头座呢？而且故障码也都没有清除？*有可能的原因是那个修理厂没有专用仪器来检测这款车，而且他们可能根本就没有看到故障码，而是认为将安全气囊和前面的安全带扣头座更换后安全气囊警告灯就会熄灭。但是更换了这些部件之后安全气囊警告灯没有熄灭，他们就没有办法了。

宝马轿车发动机电控系统故障维修：

发动机电脑故障

一辆宝马525i轿车，行驶无力且排气管大量冒白烟，仪表板上的“CHECKENGINE”故障指示灯点亮。读取故障代码1215，含义为空气流量计或其线路不良。经检测，空气流量计阻抗不符合要求。更换空气流量计后试车，车况稍有好转，但故障依旧。再次检查，发现第4缸火花塞沾满了汽油，说明该缸不工作。推断喷油嘴有问题，更换喷油嘴后试车，无故障代码出现，但车况依旧。用LED灯检测，发现发动机电脑的第4缸喷油信号输出线无信号（线路良好），断定电脑有故障。更换发动机电脑，故障排除。

发动机启动困难

一辆6缸宝马轿车，冷车时启动困难。检查冷启动控制电路，拔下冷启动喷油嘴和热定时开关上的插头，将点火开关转至启动位置，用试灯在喷油嘴和开关STA接线头上检查电源供电情况。将喷油嘴插头插好，用一根导线将热定时开关STJ直接搭接。将点火开关转到启动位置时，发动机顺利启动。更换灯光继电器，故障排除。

发动机冒黑烟

例1：一辆宝马轿车，发动机怠速不稳，冒黑烟，且耗油大。试车时偶较中的生油味，怠速发抖，“CHECKENGINE”指示灯点亮。读取故障码2，含义为氧传感器电路不良或空气/燃油混合比不正确。按以下操作步骤，对装在排气管消声器前部的氧传感器进行检测（使用高阻抗数字万用表）：

?启动发动机并升至工作温度

?点火开关转至“OFF”

?拔下氧传感器接头

?再启动发动机测量插座电压（即氧传感器的电动势应为0.1V~0.9V），同时测量插头电压（即ECU两脚设定电压，应为0.45V）测量结果表明该传感器信号电压为0V（正常时电压应为0.1V~0.9V），表明传感器损坏，从而使电脑误收“稀”混合气信号，造成排气冒黑烟。更换新件后，故障排除。

例2：一辆12缸750i宝马轿车排气管冒黑烟，怠速不稳，加速到1000~1500r/min时排气管放炮，行驶时会间歇进入电控自动变速器的“失效保护”状态，液晶屏上显示“TRANSPROGRAM”字样，挂进D、3、L档时车速加不上来，即使油门塔板完全踩下也只能维持在800~1000r/min，行驶中有时还会熄火（但马上又能启动）；挂进N、P档加速良好；发动机故障灯有时点亮，读取故障码为混合气不良。对此，进行检查：

1、检查氧传感器的信号电压，怠速时左侧氧传感器电压为0.1V~0.9V（正常），右侧氧传感器为0.2V~0.3V（混合气过稀）。

2、将左、右侧氧传感器和左、右侧空气流量传感器对换安装，故障现象依然存在。

3、检查右侧发动机燃油压力，怠速时测试结果为274.6kPa（正常）。将右侧发动机的6个喷油嘴清洁后，再测氧传感器电压，仍为0.2V~0.3V。

4、检查左、右侧各缸汽缸压力，进气系统真空度，均符合要求。将左、右侧发动机的火花塞、分火线、分电器盖、分火头和高压线圈对换后比较，症状无改善。再次试车，发现当4个车门在关闭状态时，用力盖上发动机罩盖，发动机会突然熄火，但马上又可以重新启动，打开左、右前车门可以减弱故障。判断故障与防盗系统有关。据了解，该车在原厂防盗系统基础上，加装了另一套在市场上购买的防盗系统。宝马发动机控制系统是以38#线与防盗控制系统相连，以接受防盗系统输出信号（断火）的。拆除加装的防盗系统故障排除。

车型：宝马750i

故障现象：加速不良

检修过程：首*行故障验证，急踩油门，发动机转速不跟脚；慢加油，转速达到300ORPM后就很难上去。用OB15解码仪进行电脑诊断，显示正常，只好从基本检查工作开始：

1.测量油压，发现1-6缸的汽油泵压力为“0”，再测量此油泵的电源与落地却良好，说明油泵本身有问题。7-12缸的汽油泵压力为3.Okg/cm2，拔掉油压调节器真空管，油压升为3.6kg/cm2，正常。

2.测量进气歧管真空度，在3000mmHg上下波动，标准为400-600mmHg，显然这不正常。

3.测量气缸压力，发现1、3、9、10四只缸的压力只有3-4kg/cm2，加少许机油后，压力均在l0kg/cm2以上，这说明四只气缸有严重窜气现象，其余八只缸的压力在9.0-10kg/cm2之间。

4.检查火花塞，高压线，分火头及分火盖均正常。

5.测量高压线圈的一、二次电阻，1-6缸的高压线圈一次电阻为0.54Ω，（标准为0.5±0.1Ω），二次电阻为11.5KΩ(标准为6±lKΩ)这不正常。7-12缸的一、二次电阻分别为0.54Ω，5.9KΩ，正常。

6.检查喷油嘴，电阻均在15-17Ω，无泄漏，喷油均匀，雾状良好，据此，我们更换了14缸的汽油泵，1-6缸的高压线圈，并对发动机进行了大修，加速有了明显改善，但还是没解决根本故障，主要表现在从怠速加到3000RPM间很正常，但要再往上加油，转速很难上去，用OB15解码仪进行电脑诊断，显示正常，重复基本检查工作，两个汽油泵压力均为3.Okg/cm2，气缸压力均在10kg/cm2以上，且各缸间压力差不超过5%，二次电压均在12-13KV之间，均正常，进气歧管的真空度为380mmHg，则不正常，标准为400-600mmHg，随后，对发动机电脑88脚进行信号电压，电源及落地情况测试，未发现异常，以前遇到过一台三菱跑车跑到10Okm/h时有加不上油的现象，当时查出是排气管堵塞引起排气不畅造成的，因此同样拆下排气管，试车奇迹出现了，急加油，慢加油均良好，且进气歧管真空度提高到490mmHg。*撬开了排气管中的三元触媒转换器，汽修资源QQ:451820749发现触媒剂孔全被积炭堵住了，造成排气不畅，去掉了触媒剂后装回试车，故障排除。

电喷汽车发动机故障排除与全面解析：

在排除电喷发动机的故障时，发现尽管故障现象不同，原因各异，但颇具典型性的当属氧传感器、冷却液温度传感器和节气门位置传感器的故障。它们不仅有故障率高的特点，而且对发动机工况的影响也较大。

1.氧传感器故障

氧传感器工作失常会影响电脑ECU对混合气空燃比精确的控制，带来发动机动力性、经济性的下降和排气净化性的恶化。此时发动机易出现怠速不稳、缺火、喘抖和油耗增加等现象。通常情况下氧传感器出现故障或线路连接不良时，ECU会存储记忆并警告.

氧传感器早期损坏的原因有：使用了含铅汽油，使铅沾附在传感器的工作面而发生铅“中毒”；发动机维修时使用了硅密封胶，加之汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，导致氧传感器失效；有时发动机温度过高，也易导致氧传感器的早期损坏。

该传感器尽管有氧化锆、二氧化钛等形式，其检测方法、数据也有差异，现介绍一种普遍适用的检测方法：将传感器的接线板拆下，使电压表的测头触及传感器端的接头。先使发动机在怠速暖机状态下，电压表的数据应大于基准值；再把空气流量计的调整螺钉向左转动，让混合气的浓度变稀，这时电压表应低于基准值。氧传感器损坏，通常应予更换。有些厂家规定每行驶一定里程后就应更换氧传感器，使发动机永远保持良好的工作状态。

2.冷却液温度传感器故障

该传感器为电脑ECU提供的重要信息，是ECU控制喷油量的重要依据。若传感器工作失常，将导致混合气控制的过浓或过稀，多数发动机会出现冷起动困难，怠速不良和油耗增加等现象。该传感器，ECU会存储记忆并警告。

该传感器的检测方法是：拔下传感器线束插头，拆下传感器；将传感器置于水中并对水加热，同时测量在不同温度下传感器两接线端之间的电阻；将测得电阻值与标准值比较。如不符合标准，应予以更换。

温度电阻

06

202.2

401.1

600.6

800.25

3.节气门位置传感器故障

该传感器是将节气门位置信号传导给ECU，ECU利用该信号和其它信号一起决定发动机即时的工况。若该传感器工作失常，将会影响点火提前角以及混合气的空燃比。此时，发动机将表现为没有怠速，加速时转速不易提高甚至熄火等现象。

该传感器拆卸检修方法是：拔出节气门位置传感器线束插头；用万用表检查各接线柱间的导通情况。

节气门在怠速位置时，中间和上部的接线柱应导通；节气门开启后，中间和上部的接线柱应断开。结果与上述不符应予以调整。

为保证适当的点火提前角和混合气空燃比，节气门位置传感器必须调整正确。方法是：起动发动机，用手操纵节气门，使发动机维持怠速，松开传感器上的两个固定螺钉，逆时针转动节气门位置传感器，同时用万用表检测，先使中间与上部的接线柱断开，再顺时针方向慢慢转动传感器，使中间与上部接线柱导通为止：*固定传感器上的两个螺钉。经调整达不到要求时，应予以更换。

宝马750i发动机故障一例

故障现象：一辆装备V12、M70发动机的宝马750i轿车，排气管冒黑烟，怠速不稳，加速到1000-1500r／min时排气管“放炮”；在行驶过程中，间歇进入电控自动变速器的“失效保护”状态——在仪表信息液晶显示屏上出现“TRANSPROGRAM”字样，挂进D、3、L档时速度加不起来，即使加速踏板全踩下也只能维持在800-1000r/min；行驶中有时还会熄火，但马上又可起动；挂进N、P档位，发动机加速良好；发动机故障警告灯有时点亮。

故障诊断与排除：由于发动机故障警告灯有时亮，所以决定首先读取发动机电控系统的故障代码，显示的故障代码表示发动机的空燃比不良。

在认定节气门系统正常的情况下，检查氧传感器的信号电压：将万用表置于直流电压档，正表笔分别接左、右侧氧传感器信号输出线(黑线)，负表笔接车身(搭铁)，读取氧传感器在怠速时的输出信号电压。结果显示左侧氧传感器在怠速时的输出信号电压在0.1-0.9V的正常范围内变化，而右侧氧传感器输出的信号电压仅为0.2-0.3V，这说明右侧气缸的混合气过稀。为进一步证实，将左、右侧氧传感器对换安装，再次检测它们的输出信号电压，结果仍指示右侧发动机排出废气中含氧成分过大，即混合气空燃比过大。再对换安装左、右空气流量传感器，情况仍然如此。

针对这一情况，先检查右侧发动机燃油压力(BMW750i轿车采用相互独立的发动机控制系统，分别控制左、右两侧发动机，因而有两套独立的燃油供应系统，燃油通过两个电动汽油泵输出，再共同回油)。测试结果为：在怠速工况下，右侧燃油压力为274.6KPa，符合技术要求。接着，对右侧发动机6个喷油器进行清洗。清洁工作完成后，再次测量右侧氧传感器的输出信号电压，仍为0.2-0.3V。

进而检查点火系统，以辅助分析故障。用点火电压测试仪对左、右侧主高压电及个缸高压电进行检查对比。结果发现，左侧发动机在主高压电达10-15KV的情况下，各缸高压电为7-9kV，而右侧发动机同样在主高压电达到10-15kv的情况下，各缸高压电多在1-3kV，仅第3、4缸高压电能达到7kV。将左、右侧发动机点火系统各部件(火花塞、分缸线、分电器盖、分火头和高压线圈)对换后比较，右侧发动机点火仍不正常。在这期间，还检查过左、右侧单缸的压缩压力，结果左、右侧单缸压力相近，且均能达到784.5kPa；用真空表测试怠速状态下左、右侧发动机进气系统的真空度，左侧发动机真空度达60—65kPa，符合技术要求，而右侧发动机进气系统真空度仅在50-53kPa之间波动。右侧发动机进气系统真空度比技术要求低10kPa。这可能是因为右侧发动机进气歧管及其前面的进气通道有泄漏，但经检查并未发现任何泄漏之处。

困惑之中上路试车检查，偶尔发现在4个车门关闭的状态下，用力盖上发动机罩盖时，发动机会突然熄火，但马上又可重新起动。进而又查出，在电控自动变速器进入“失效保护”程序时，打开左、右前车门可以减弱“失效保护”作用。根据这一偶然发现的情况，初步判定上述故障与防盗系统的状态有关。

经了解，该车在原厂设置的防盗系统的基础上，又加装了另外一套市面上购买的防盗系统。宝马车系发动机控制系统以第38号线与防盗控制系统相连，以接受防盗系统的输出信号(断火)。由此可以认定：右侧发动机点火控制受防盗系统的影响，以致个缸跳火电压普遍偏低甚至间歇断火。因此，混合气燃烧不完全，一方面排气冒黑烟，另一方面氧传感器因未燃混合气中含有大量氧气而输出0.2-0.3V的偏稀信号；两侧发动机输出动力总和不足，加上电控自动变速器控制单元与发动机控制单元互相影响，导致电控自动变速器进入“失效保护”状态。

从节省维修费用角度考虑，在征得车主同意后，将左、右两侧发动机控制系统的第38号线剪断，解除该车的防盗功能。随后，再次测试左、右两侧氧传感器的输出信号电压，均在0.2-0.7V正常范围内波动，左、右两侧发动机各缸跳火电压均达到6—9kV，左、右两侧进气系统真空度均在59-63kPa，符合技术要求。路试情况也良好，至此故障排除。

宝马发动机VANOS常见故障

车型：BMW 525i

故障现象：一台宝马BMW 525i轿车，带有VANOS可变进气凸轮轴装置，进厂保养，更换机油后发动机一切正常。回厂后用OB91仪器检测，没有故障码，厂方更换了怠速马达和空气流量计，故障依旧，把汽车开到珠海“快车手”检修。

故障检修：我们对该车做了详细的诊断，从进气、点火、喷油、废气系统都作了细心的保养和检测，并无发现异常情况，*发现有点不对的地方就是在发动机加速时气门有点噪杂的声响。开始检查VANOS装置，测量电磁阀（两线）电阻，数据为28欧，正常。正常情况下，VANOS电磁阀工作时机是在发动机转速达到3500RPM时，在怠速情况下人为使它工作，其结果必然怠速下降甚至熄火。起动后将发动机转速稳在1000RPM，直接从电瓶通电到电磁阀（使电磁阀工作），发现转速一点变化都没有，找出问题是出在VANOS装置上。

VANOS可变进气凸轮轴装置安装在发动机的正前上方，由发动机DME电脑接收发动机的工况信号（如转速、水温等），再去控制 VANOS电磁阀，电磁阀可以控制压力机油的走向。在怠速和正常关闭位置时，VANOS电磁阀不通电，发动机机油进入双位活塞背面，使螺旋齿轮盖向前并维持在原始正时位置（延迟状态）。当在高转速或高负荷时（转速大于3500RPM），DME电脑通电到VANOS电磁阀，电磁阀使机油走向改变，使油压到达双位活塞前方，将螺旋齿轮盖推入，使螺旋凸轮轴与第二齿轮相啮合。这个转动带动凸轮轴旋转而提前12.5度，从而使进排气门重叠角增大，增强发动机扭矩（如图所示）。

了解了VANOS系统控制原理，我们就不难分析到故障的原因应该是VANOS电磁阀卡住了，不能回到正常怠速位置。于是我们就起动发动机，稳在1000RPM转速，目的是建立油压，然后模拟DME电脑动作，人为地频率通电至VANOS电磁阀，另外拿一根小铁棒轻轻敲击VANOS电磁阀，力图使VANOS电磁阀回位。敲击不到五分钟，怠速立即平稳下来，起动也很容易，故障解除，加速杂音也没有了。但要杜绝此故障，必须更换VANOS装置。

故障总结：2000年以后出厂的欧洲车，如奔驰、宝马、奥迪都带有VANOS系统，还不止一个，有些用于进气凸轮轴，有些用于排气凸轮轴，工作原理都是一样的。

95年以后宝马车系就采用了(EWSII)电子禁止起动装置系统。简称的(EWSII)是一套精密度非常高的,能确保门锁与点火开关被破坏时，车子仍无法被窃贼开走。该系统分为五大部分组成：

(1)无线电收发钥匙(Trans Ponder)。

(2)安装于点火开关上的环形天线(Ring aerial steering wheel Lock)

(3)收发模组(Transeiver)。

(4)EWS控制器(EWS control unit)。

(5)发动机控制器(DME)。

无线电收发钥匙内(1)含一片精密的晶片(IC)，当车辆钥匙插入点火开关时，晶片内的资料会透过环形式天线(2)将资料传至收发模组(3)。此时收发模组接收到无线电收发钥匙密码信号与本身的储存密码信号相对比。如果密码信号正确，EWS控制器(4)即传送一解除禁制系统信号给DME电脑(5)，同时起动马达就抑制继电器作用。此时，DME电脑以点火、喷油起动发动机。

故障总结：所有不当使用都将有可能导致晶片损毁无法操作，如摔落、浸水或把钥匙停留在点火开关上，拆掉电池过长时间等。